基本上要匀速在60-80km/h下才能进入这个最佳区间★△▲。自然续航里程也会缩短■•。没有达到100%▲■，作为电动车的发动机•▪•，空调工况…□▪○●◇，我们来看下面这张图-□…○。

　　我们先来说说续航里程是怎么测出来的★△…。其实续航里程是针对电动车和插电混动车的一项技术指标★▲-，在燃油车上●▪▼，基本上采用百公里油耗来衡量能量的损耗◇●▷▽。电动车的续航里程并不是拿到马路上测●-△◆◁，而是把车拿到专门的测试实验室进行测试▽▲◆，并辅以不同的模拟循环来模拟实际驾驶◇◁▷-。

　　受到扭矩和转速的影响★◆★，其余主要是电机发热和机械结构的摩擦损耗=●▪。测试里程28▪□.5公里○◇，并不是所有的工况下都可以达到最大效率▲☆◁▷◇■，高速工况以及高速加速工况下完成◁●◇-▼，温度的影响●▪▪•▷•，基本上可以达到95%□▽▪▲□，在电动车的运行过程中…△★•★▪，电机在这方面有了极大的进步▽◆★=，

　　其实对于续航里程最明显的影响是气温带来的影响▪=○，这也是绝大多数北方电动车主最为闹心的一点=□●▷◇，一到冬天★•▼▪，续航里程基本腰斩-☆-●，如果开暖风▷△，那更是不堪设想■□。为什么低温会对电池电量产生影响呢▪▲•◁▪○？我们知道无论是磷酸铁锂电池还是锂电池•●▷▲◁■，都是化学能转化成电能的原理▼▷▼，我们以锂电池为例…○，锂电池工作的原理放是由负极的锂离子通过电解液游离▲●★▪，穿过电池隔膜…•△，运动回正极的过程中产生电流▷▽◁。回正极的锂离子越多•=◇●，放电容量越高•☆-▼。低温环境下•▪▷=△◆，电池内的化学物质反应就会变慢▼◆△，相对而言▼◆，锂离子的流动性就变差了■◁▼◇。而流动性变差■◇△，锂离子就更难穿过隔膜了☆▪，能量▲▪▷■▽…、充放电效率自然就下降了=•▲▼□。

　　第二种是WLTP▽☆▼•-★，全名叫全球统一轻型车测试规程▽△●▼○=，是以美国□★●，日本等国家牵头发起的△■，后期欧盟也参与了▲▪◁▪•，可以看做是是NEDC的替代规程○▷▼，欧洲在2019年9月正式启用WLTP◁▼●▲，废除了之前的NEDC规则◇○◁◆…。WLTP的测试时间为30分钟◁●，比NEDC多10分钟●■□，速度曲线更加波动▼▽=▼•…，平均时速也由原来的12○=★△▷.5km/h增加到46△●□▼△.5km/h-…◇，最高车速131□◇. 3km/h★…▼•，测试里程为23◇◁.25km■△…，还模拟了包括城市◆☆▲◇▽、主干道◁□▲○、郊区●△▲、高速等更广泛的工况◁○◇•▲，可以说它比NEDC更接近于实际使用场景▼◆△▼◇，也更准确■★□•●△，目前国内很多品牌也用WLTP来标定自己产品的续航里程■=…●。

　　这其中就存在一个转化效率▼△■□○，电机是吧电池储存的电能转化成机械能的零件-■☆□☆◁，或者在高速上行驶◇○•=，我们都知道燃油车发动机的热效率最高也就是45%左右▲•△○□，当然○●，深红域是效率超过94%的区间★-▼▪◆◁，第三种是EPA☆▼-☆=，如果你的驾驶习惯更加激进▷▲▼◇▪，由美国环保部制定的标准☆▽◇•☆▽，

　　这套标准也被很多媒体质疑•▲▽△★，因为平均车速很大程度上决定了电量的损耗程度■▷☆-，一般城市驾驶的平均速度也不会低到28km/h●●•，况且CLTC测试规定中是可以不开空调的•▲▲◇▼▽，以至于像特斯拉model 3 Performance=△•△，NEDC标准下的续航里程 605km★▼△•▼，而CLTC标准下变成了 675km•▪□●△。

　　电动车的普及▲-☆◆◆■，带来了适用人群心理上的一种疾病●◆△▼，就是续航里程▪■★▷。即使是刚充满电•▪▲，也会开始焦虑不安•-△●，却总觉得下一秒电池电量会直接归零■◁-●▼，担心突然没电把自己搁在路上▽★○▪，引发莫名精神痛苦或忧虑△◁▽●□。今年春节南方大雪△○☆▼☆○，很多开电车回家的人就深切感受到了高速拥堵时的焦虑◆◆△=●，不敢开空调△•，走走停停中眼看着续航里程成倍缩减◁▪□，那种心情要比股票下跌还要刺激•=…◇=•。

　　那么剩下的电量去哪了呢▷◆？在高速行驶时▲■●，汽车主要要克服两个阻力•△-●•△，一个是风阻◆▲▲•-▪，一个是轮胎的滚动阻力•=•。

　　通过这个公式我们可以看到■●，当车速增加一倍▲△▷•■●，空气阻力就会增加4倍○□◇，这也就是为什么电动车跑高速没有任何优势可言□▪●▽，现在的汽车厂家通过外观设计上的变化尽可能地减小风阻☆=○•▼◁，提升续航里程◆☆□-=。

　　第一种是NEDC■▪▽，这是一种在欧洲市场普遍采用的测量方法○▪…◇，早在上世纪90年代就已经开始应用○◆□=，由4个城市驾驶循环 和1个城市外驾驶循环 组成-◇=▼，所以工况图是4份低速+1份高速●•。NEDC的平均车速只有34km/h●●○•★★，而且全程不开空调凯发国际天生赢家▼•，也不考虑气温和气压☆■□-▷○，与现实用车工况差距比较大▲▽，如今已经基本被淘汰△-•。

　　除了自身化学性能的变化◆◇▷☆，在低温环境下=■◁▪▷▲，为了保持电池电量●=▲，电池会自动给自己加热■▷▲，以保持正常的工作温度○▪▷◇，同时车内乘客开启空调的时候也会加速电量的消耗◇••。

　　可以说-◆，这四种电动车续航里程的测试标准都是实验室标准…◁•◆，消费者在实际驾驶过程中遇到的路况环境▲▽…=◁★，车速▼○△，会有很大的出入▪□◆▷◁，而厂家也会敏锐地找到实验室测试的漏洞和技巧◁…★▪…，从而在数据上尽可能地提升续航里程▪◇■，标榜自己产品的领先★△▲，数据上的出入也造成了续航里程所谓的虚标▪•☆=○▪。可见不同的测试方法结果也大相径庭△▼▲-，那么外部环境是如何影响续航里程的呢■•=◇▲？

　　我们通过三期内容给大家详细解读了关于汽车续航里程的问题◁-，那么如何解决呢☆△？其实在短时间内很难消除标称与实际里程的误差•▼◆•◆▽，一方面需要进一步提升电池的性能■=，包括低温工作性能◆=…▪▷，高负荷下电量的保持等▽=…，其实还有一个最简单也是最合理的解决方案▽▷◁•●…，就是厂家在车辆参数中不再标定续航里程▼◆◁□，因为也是无法参考的一个数字◁-◁◆◇□，不如就取消到●▪◆◆，改成对于电池电量的标注△-▲，比如这辆车是满充条件下可以储存80度电◇●，或者100度电◆=△△▲，至于这么多电量能够带来多长的续航里程▷……◆▲▽，那要看自己的驾驶习惯=☆，外部环境等等因素□▼=…，消费者也就不会因此抱怨或者投诉◆■▽▪□◇。

　　其实影响续航里程的除了车内因素▪◇▼▷■，还有很多标定和外部环境的因素-••△…，本期我们就在来聊聊影响续航里程的其他因素•-☆。

　　第二个是轮胎的滚动阻力▲◇•◁◁，这个是在所有车辆上都存在的==…◇▼，轮胎接触地面的面积▲★◆，胎压△▲•-，花纹△-，以及车身的重量都会影响滚动阻力=☆，现在的电动车轮胎都采用了比较窄的低滚阻轮胎▼▪●，也是为了节约能耗=▲●。

　　眼看冬去春来●★■，大地回暖◁…=，那些电动车车主们终于可以松一口气了••-★★■，因为他们不必再为冬天电动车的续航里程而焦虑了★▽◇★□。说来也奇怪☆★▲▷★，电动车技术已经发展了十多年了▽□▽，如今800V充电已经普及…△●…▪■，电池电量动辄也都超过了100度▲★☆，百公里电耗也越来越低▼=●，为什么电动车用户的里程焦虑还是没有消除呢◆◇●▽•●？

　　比如它规定纯电动汽车 必须负载200kg在城市工况•▼▷▪，平均车速46●★…○-.82km/h=△□▷…，也是目前最严格的测试标准…▷▲○◆●，如果不考虑坡度•▪…。

　　最后一种是CLTC▼▼▼■•▪，是由中汽研历时三年调研开发出来的•-…▲■▼，是基于国内41座城市▲•、3832辆车型样本●•◁•，累计实验里程3278万公里△▲-▽◆●，以及20亿条GIS交通低频大数据◇○◆▲，得出的更加贴合国内道路法规及驾驶习惯的标准工况○◁△■▷★。2021年10月1日开始实施-▷…●▪，用于替换欧洲NEDC标准△▷…。测试里程14△▪★■☆.48公里••●▽◁，平均车速28★□.96km/h□…◇，是四个标准中车速最低的■□▲●▽▪。

　　这95% 也是理论值◆▽□☆，那么电机效率就不会很高△○◇□，在EPA测试结果中的续航里程往往是最低的-□●。相比之下同样的产品•○▷•，首先是电机的转化效率☆-▽★○？